ΝΑ ΑΝΤΙΣΤΑΘΟΥΜΕ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

ΝΑ ΑΝΤΙΣΤΑΘΟΥΜΕ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
ΝΕΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ
ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΑΘΗΝΑ ΚΑΙ ΣΤΟΝ ΥΜΗΤΤΟ

Του Πάνου Τότσικα


1. Η Αθήνα επεκτάθηκε και συνεχίζει να επεκτείνεται προς όλες τις κατευθύνσεις. Η συσσώρευση πληθυσμού και δραστηριοτήτων επιβάλλει την δημιουργία νέων μεταφορικών υποδομών.
Παρά την λειτουργία του Μετρό και του Προαστιακού, κυρίαρχο μέσο μετακίνησης είναι το Ι.Χ. αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα την ολοένα και μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση.

2. Το 1985, θεσπίστηκε η εκ περιτροπής κυκλοφορία Ι.Χ. αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας (μεγάλα-μικρά και αργότερα μονά-ζυγά), ως «προσωρινό» μέτρο κατά του νέφους. Τότε κυκλοφορούσαν καθημερινά περίπου 500.000 Ι.Χ., αλλά σήμερα έχουν ξεπεράσει τα 2,2 εκατομμύρια.
Οι ημερήσιες μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο της Αθήνας έχουν καταμετρηθεί στα 8 εκατομμύρια, με προοπτική να διαμορφωθούν στα 10 εκατομμύρια μέσα στην επόμενη διετία. Περίπου το 60% των μετακινήσεων γίνεται με Ι.Χ. και σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις «…το 2010 τα αυτοκίνητα στο λεκανοπέδιο, θα κινούνται με ταχύτητα πεζού…».1

3. Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά. Την τελευταία δεκαετία, η μέση ετήσια αύξηση των Ι.Χ. ήταν της τάξης του 6,56%, όταν ο πληθυσμός της χώρας αυξήθηκε μόλις κατά 0,46%.
Οι Έλληνες κάνουν κατά μέσο όρο 9 διαδρομές την εβδομάδα με το Ι.Χ. τους για αποστάσεις μικρότερες από ένα χιλιόμετρο, ενώ σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, οι Έλληνες κάνουν υπερδιπλάσια χρήση του Ι.Χ. σε σχέση με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους.2

4. Στο λεκανοπέδιο της Αθήνας κυκλοφορεί το 43% των οχημάτων. Το 45% των μετακινήσεων αφορούν την διαδρομή σπίτι - δουλειά - σπίτι. «…Ο κορεσμός της κυκλοφορίας στους βασικούς οδικούς άξονες φτάνει σήμερα στο 55% και αν δεν ληφθούν μέτρα, το 2010 θα φτάσει στο 78% έως και 95%. Θα μιλάμε για μια ακίνητη πόλη…».3
Στους 11 σημαντικότερους οδικούς άξονες τις ώρες αιχμής, η μέση ταχύτητα των οχημάτων έχει μειωθεί από 3% έως και 12%, σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.

5. Στην Αττική Οδό, το πρώτο εξάμηνο του 2007 η μέση ημερήσια κυκλοφορία διαμορφώθηκε στα 290.000 οχήματα και έχει φτάσει στα όρια αντοχής του αυτοκινητόδρομου.
Στο κεντρικό τμήμα της (κόμβος Δουκίσης Πλακεντίας – έξοδος στην Εθνική Οδό Αθηνών–Λαμίας), παρατηρούνται ολοένα και συχνότερα μποτιλιαρίσματα. Μπροστά σ’ αυτή την κατάσταση, προωθούνται σενάρια για την προσθήκη στην Αττική Οδό ενός δεύτερου δρόμου, που θα κινείται υπογείως του σημερινού, στο τμήμα από την Δουκίσης Πλακεντίας έως τον κόμβο της Μεταμόρφωσης.4

6. Είναι προφανές ότι τα σημερινά κυκλοφοριακά αδιέξοδα στην πρωτεύουσα, οφείλονται στην κυρίαρχη επιλογή μετακίνησης του πληθυσμού μέσω της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτων. Δεδομένου ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας στη χώρα μας κινείται ακόμα σε μεσαία επίπεδα σε σχέση με άλλες αναπτυγμένες Ευρωπαϊκές χώρες, είναι βέβαιο ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα για την Αθήνα τα επόμενα χρόνια θα αυξηθούν ακόμη περισσότερο, στον βαθμό που δεν θα υπάρξουν διαφορετικές πολιτικές επιλογές για τις μετακινήσεις μας.

7. Ο υφιστάμενος οδικός άξονας Λεωφ. Κατεχάκη–Λεωφ. Αλίμου, αποτελεί σήμερα την «Περιφερειακή Λεωφόρο» σύνδεσης των βορειοανατολικών με τις νοτιοανατολικές περιοχές του λεκανοπεδίου και συνδέεται με την Αττική Οδό στο ύψος της Καισαριανής. Τμήμα αυτού του οδικού άξονα διέρχεται από τον αστικό ιστό των Δήμων Βύρωνα (Καρέας), Ηλιούπολης και Αργυρούπολης.
Η προγραμματισμένη επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό προς τα νότια, στον δασικό χώρο πάνω από τον Καρέα, την Ηλιούπολη και την Αργυρούπολη, εμφανίζεται ως ένα έργο αναγκαίο και αναπόφευκτο, το οποίο θα αντιμετωπίσει τα υφιστάμενα σήμερα προβλήματα στις αστικές περιοχές όπου υπάρχει διερχόμενη υπερτοπική κυκλοφορία. Ακόμη, η νέα Περιφερειακή Λεωφόρος εκτιμάται ότι θα εξασφαλίσει μεγάλη ταχύτητα κυκλοφορίας, ενώ προβλέπεται η σύνδεση της με τον προγραμματιζόμενο νέο οδικό άξονα αεροδρομίου Σπάτων–πρώην αεροδρομίου Ελληνικού, ο οποίος θα τέμνει κάθετα τον Υμηττό.
Εξ’ άλλου, πέραν όσων αναφέρθηκαν, προβλέπεται σε μια επόμενη φάση η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού πάνω από την Άνω Γλυφάδα, ενώ προβλέπεται ακόμη η κατασκευή μιας Ανατολικής Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό πάνω από τα Γλυκά Νερά, την Παιανία και το Κορωπί.

8. Είναι προφανές ότι όλοι αυτοί οι προβλεπόμενοι αυτοκινητόδρομοι θα προκαλέσουν σοβαρές επιπτώσεις στον δασικό χώρο του Υμηττού, ακόμη και όταν υπογειοποιηθούν κάποια μικρότερα ή μεγαλύτερα τμήματα τους. Διότι, για την κατασκευή και την λειτουργία τους απαιτούνται εκτεταμένες εκχερσώσεις δασικής βλάστησης, τοιχία αντιστήριξης, γέφυρες, ανισόπεδοι κόμβοι σύνδεσης με τα τοπικά οδικά δίκτυα των Δήμων που περιβάλλουν τον Υμηττό κλπ. Επίσης απαιτούνται σταθμοί διοδίων, δεδομένου ότι προβλέπεται οι νέοι αυτοκινητόδρομοι να κατασκευαστούν με τη μέθοδο Σ.Δ.Ι.Τ. (Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα), που σημαίνει ότι όσοι κινούνται σ’ αυτούς θα πληρώνουν διόδια.
Αξίζει να επισημανθεί ότι ο Υμηττός είναι ένα βουνό με ιδιαίτερη αρχαιολογική και μνημειακή αξία που συνδέεται με την ιστορία της Αθήνας, καθώς και ότι οι νέοι αυτοκινητόδρομοι στον Υμηττό θα διέρχονται από περιοχές που έχουν ενταχθεί στο Δίκτυο NATURA 2000, λόγω της ιδιαίτερης αξίας όσον αφορά την ορνιθοπανίδα και την χλωρίδα του βουνού.

9. Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η προγραμματιζόμενη επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό, δεν συνεπάγεται την κατάργηση της λειτουργίας του σημερινού οδικού άξονα Λεωφ. Κατεχάκη–Λεωφ. Αλίμου, όπως ισχυρίζονται ή φαντάζονται κάποιοι. Απλώς θα υπάρξει μια πρόσκαιρη ανακούφιση σε επιβαρημένες σήμερα περιοχές (στην Ηλιούπολη και στην Αργυρούπολη), η οποία πολύ σύντομα θα εξουδετερωθεί από την κυκλοφορία εκατοντάδων χιλιάδων νέων Ι.Χ. αυτοκινήτων στην Αττική και τη δημιουργία –ενδεχομένως– ενός νέου πολεοδομικού συγκροτήματος στον χώρο του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού και στην παραλία του Σαρωνικού.

10. Με βάση όλα όσα αναφέρονται παραπάνω, πιστεύουμε ότι σήμερα δεν μπορεί να έχει προτεραιότητα η κατασκευή της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου στον Υμηττό, αλλά η διαφορετική διαχείρηση του υφιστάμενου οδικού δικτύου της περιοχής, η ενίσχυση των δημόσιων μεταφορικών μέσων, η δημιουργία εκτεταμένων λεωφορειολωρίδων και ποδηλατόδρομων, η απελευθέρωση των πεζοδρομίων από σταθμευμένα αυτοκίνητα κ.α.
Δηλαδή αυτό που έχει προτεραιότητα είναι η διαμόρφωση μιας διαφορετικής πολιτικής από την σημερινή για τις μετακινήσεις στην πρωτεύουσα, η οποία θα προστατεύει το περιβάλλον και θα σέβεται την ιστορική κληρονομιά, μιας πολιτικής η οποία δεν θα παραχωρεί τους δημόσιους δρόμους σε ιδιώτες για εκμετάλλευση (όπως συμβαίνει με την Αττική Οδό), μιας πολιτικής που δεν θα πριμοδοτεί την χρήση του Ι.Χ. αλλά τα δημόσια μεταφορικά μέσα.


Σημειώσεις

1. Γιάννης Γκόλιας, καθηγητής Ε.Μ.Π. (Ελευθεροτυπία, 13/1/08)
2. Πάνος Παπαδάκος, συγκοινωνιολόγος (Ελευθεροτυπία, 31/12/07)
3. Γ. Χανδάνος, πρόεδρος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (Ελευθεροτυπία, 31/12/07)
4. Χαρά Τζαναβάρα, δημοσιογράφος (Ελευθεροτυπία, 31/12/07)